Autostrada: piloni a Bova Marina con ferro a vista, cosa comporta e come intervenire

Quando si percorre l’autostrada e si alzano gli occhi ai piloni dei viadotti, l’ultima cosa che ci si aspetta di vedere è il ferro delle armature scoperto. Eppure a Bova Marina, come in altri tratti della rete autostradale calabrese e italiana, questo fenomeno si presenta con una certa frequenza. Il calcestruzzo che si sfalda e lascia intravedere i tondini arrugginiti non è solo un problema estetico. È un segnale che la struttura sta parlando e va ascoltata in tempo.

Parlare di sicurezza sulle autostrade significa anche guardare ciò che spesso resta nascosto: le opere d’arte, ovvero ponti, viadotti e cavalcavia. I piloni sono la spina dorsale di queste strutture. Se il copriferro si deteriora e le barre d’acciaio vengono esposte agli agenti atmosferici, il rischio è che il degrado avanzi velocemente. Capire cosa comporta e quali sono gli interventi possibili aiuta cittadini, amministratori e gestori a intervenire prima che un piccolo ammaloramento diventi un problema serio.

Cosa significa vedere il ferro nei piloni dell’autostrada
Il fenomeno tecnico si chiama “espulsione del copriferro” o “degrado del calcestruzzo armato”. I piloni dell’autostrada sono realizzati in cemento armato: dentro al getto di calcestruzzo ci sono le barre d’acciaio che danno resistenza a trazione. Intorno al ferro c’è un rivestimento di calcestruzzo, il copriferro, che ha due funzioni fondamentali. Protegge l’acciaio dall’umidità e dall’aria e garantisce l’aderenza tra i due materiali.

Quando il copriferro si stacca e si vede il ferro, significa che quel rivestimento protettivo è venuto meno.

Le cause possono essere diverse. La più comune è la carbonatazione*: l’anidride carbonica presente nell’aria penetra nel calcestruzzo, abbassa il pH e l’acciaio perde la sua protezione naturale iniziando a ossidarsi. Un’altra causa molto diffusa nelle zone costiere come Bova Marina sono i cloruri. La salsedine portata dal mare e dai venti, unita ai sali antigelo usati in inverno in montagna, accelera la corrosione. A questo si aggiungono cicli di gelo e disgelo, infiltrazioni d’acqua, errori in fase di costruzione come un copriferro troppo sottile, e le vibrazioni continue del traffico pesante sull’autostrada.

Il risultato è visibile: macchie di ruggine, rigonfiamenti, distacchi di porzioni di calcestruzzo e, nei casi più avanzati, tondini completamente scoperti e ossidati.

Quali rischi comporta per la struttura e per chi viaggia
Vedere il ferro non significa automaticamente che il pilone sta per crollare. Ma significa che il processo di degrado è iniziato e, se non trattato, peggiora. L’acciaio arrugginito aumenta di volume fino a 6 volte rispetto all’acciaio sano. Questa espansione spacca ulteriormente il calcestruzzo circostante, creando un effetto a catena.

Dal punto di vista strutturale i rischi principali sono tre. Primo, la perdita di sezione resistente: una barra corrosa lavora di meno e la capacità portante del pilone si riduce. Secondo, la perdita di aderenza tra acciaio e calcestruzzo: i due materiali non collaborano più come dovrebbero. Terzo, la progressione del degrado: una volta che l’acqua e l’ossigeno arrivano al ferro, la corrosione avanza anche all’interno, in punti non visibili.

Per chi percorre l’autostrada il rischio immediato è la caduta di frammenti di calcestruzzo sulla carreggiata. Per il gestore della rete il rischio è dover affrontare interventi molto più costosi se si aspetta troppo. Per questo le norme tecniche e i protocolli di ANAS e delle concessionarie prevedono ispezioni periodiche proprio per intercettare queste situazioni nelle fasi iniziali.

Perché a Bova Marina e in altre zone costiere il problema è più frequente
Bova Marina si trova sul mare Ionio. L’ambiente marino è tra i più aggressivi per le strutture in cemento armato. Il vento trasporta aerosol salino che si deposita sulle superfici dei piloni dell’autostrada. I cloruri penetrano nel calcestruzzo molto più velocemente dell’anidride carbonica e arrivano al ferro in pochi anni se il copriferro non è perfetto.

A questo si aggiunge il clima. Le forti escursioni termiche tra giorno e notte, le piogge intense e il sole diretto creano dilatazioni e ritiri continui nel calcestruzzo. Col tempo si formano microfessure che diventano porte d’ingresso per acqua e sali. Anche l’età di alcuni viadotti costruiti negli anni 70 e 80 gioca un ruolo. Le tecniche di allora e i copriferri previsti erano diversi rispetto agli standard attuali.

Non è un problema solo di Bova Marina. Lo stesso si osserva in altri tratti dell’autostrada lungo la costa, in Liguria, in Puglia, in Sicilia. Ovunque ci sia mare e traffico intenso, i piloni vanno monitorati con maggiore attenzione.

Come si fa la diagnosi: dalle ispezioni visive alle prove strumentali
Il primo passo è sempre l’ispezione. I tecnici del gestore dell’autostrada percorrono i viadotti e documentano ogni ammaloramento con foto, mappature e schede. Quando si nota ferro a vista, l’ispezione diventa di livello superiore.

Si passa quindi a prove non distruttive e, se serve, a piccoli carotaggi. Con il pacometro si individua la posizione e il diametro dei ferri e si misura lo spessore effettivo del copriferro rimasto. Con il martello di Schmidt si stima la resistenza superficiale del calcestruzzo. Si può prelevare polvere a diverse profondità per analizzare la presenza di cloruri e la profondità di carbonatazione.

In alcuni casi si usano termografie per vedere distacchi non visibili o radar per mappare le armature. L’obiettivo è capire quanto è esteso il problema, quanto è profonda la corrosione e se la capacità portante del pilone è ancora adeguata. Solo dopo questa diagnosi si sceglie il tipo di intervento.

Gli interventi possibili: dalla riparazione locale al risanamento completo
Non esiste un’unica soluzione. La scelta dipende dall’estensione del danno e dalle condizioni del pilone. Gli interventi si dividono in tre livelli.

Intervento di tipo 1, riparazione localizzata. Si usa quando il degrado interessa piccole porzioni e il ferro è solo superficialmente ossidato. Si procede con la demolizione del calcestruzzo ammalorato fino a scoprire il ferro sano per alcuni centimetri oltre la zona arrugginita. Il ferro viene pulito con sabbiatura o spazzolatura meccanica. Poi si applica un inibitore di corrosione o una malta cementizia anticorrosiva direttamente sull’acciaio. Infine si ricostruisce il copriferro con malte tixotropiche fibrorinforzate, compatibili con il vecchio calcestruzzo. La superficie viene protetta con prodotti idrorepellenti.

Intervento di tipo 2, risanamento esteso. Quando più barre sono coinvolte o il degrado è diffuso su un lato del pilone, si interviene su un’area più ampia. Dopo la pulizia del ferro si può prevedere l’applicazione di una protezione catodica superficiale o l’uso di malte con inibitori migranti. In questa fase si valuta anche il ripristino della geometria originale del pilone e la protezione finale con pitture elastomeriche che ostacolano il passaggio di acqua e CO2.

Intervento di tipo 3, consolidamento strutturale. Se le prove indicano una perdita significativa di sezione resistente, oltre al risanamento del calcestruzzo si aggiungono elementi strutturali. Si possono applicare placcaggi con lamine in acciaio, fasciature con tessuti in fibra di carbonio o FRP, oppure realizzare un incamiciatura in calcestruzzo armato intorno al pilone esistente. Sono interventi più invasivi che richiedono calcoli strutturali e spesso limitazioni al traffico sull’autostrada durante i lavori.

In tutti i casi, dopo l’intervento viene prevista una protezione superficiale duratura e un piano di monitoraggio per verificare che il degrado non riparta.

Tempi, costi e gestione del cantiere in autostrada
Uno degli aspetti più delicati quando si interviene sui piloni di un’autostrada è la gestione del traffico. Chiudere una corsia o deviare il transito ha un impatto importante, quindi i lavori vengono programmati nelle ore di minor afflusso e spesso di notte.

Per una riparazione localizzata i tempi possono essere di pochi giorni per pilone. Per un risanamento esteso si parla di settimane. Un consolidamento strutturale può richiedere uno o due mesi. I costi variano molto: da qualche migliaio di euro per una piccola zona a decine di migliaia per pilone quando serve l’incamiciatura.

Il gestore dell’autostrada ha l’obbligo di garantire la sicurezza durante tutte le fasi. Questo significa transennature, segnaletica, protezioni anticaduta e verifiche continue. I materiali usati devono avere marcatura CE e rispettare le Norme Tecniche per le Costruzioni.

Prevenzione: cosa si può fare per evitare che si ripresenti
La vera soluzione è prevenire. Nei nuovi viadotti dell’autostrada oggi si usano calcestruzzi ad alte prestazioni, con bassissimo rapporto acqua/cemento, e si impone un copriferro maggiore, soprattutto in zona marina. Si aggiungono additivi impermeabilizzanti e, in alcuni casi, barre in acciaio inox o zincato.

Per le strutture esistenti la prevenzione passa da tre azioni. Prima, manutenzione ordinaria e pulizia: eliminare ristagni d’acqua, vegetazione e depositi di sporco alla base dei piloni. Seconda, protezione superficiale: applicare cicli di pittura protettiva ogni 5-7 anni per rallentare carbonatazione e ingresso di cloruri. Terza, monitoraggio programmato: ispezioni biennali con report fotografico per intercettare subito le prime lesioni.

Anche i cittadini hanno un ruolo. Segnalare alla concessionaria o ad ANAS la presenza di distacchi evidenti o ruggine sui piloni aiuta ad accelerare i controlli.

Cosa fare se noti il problema
Se viaggiando noti un pilone dell’autostrada con ferro a vista, la cosa migliore è non allarmarsi ma segnalarlo. Sulle autostrade italiane il gestore ha canali dedicati: numero verde, app e portali per le segnalazioni. Fornire chilometrica, direzione e una foto aiuta i tecnici a localizzare subito il punto.

A Bova Marina, come in tutto il territorio nazionale, le strutture sono soggette a verifiche periodiche. Vedere del degrado non significa che nessuno se ne occupa. Spesso il danno è già schedato e in attesa di intervento programmato. Tuttavia una segnalazione in più non fa mai male, soprattutto se il distacco sembra recente o sono caduti frammenti in carreggiata.

Conclusione
Il ferro a vista sui piloni dell’autostrada a Bova Marina è il sintomo di un processo naturale di invecchiamento accelerato dal mare e dal traffico. Non va ignorato, ma nemmeno demonizzato. Con una diagnosi corretta e interventi tempestivi, dal semplice risanamento al consolidamento, la struttura recupera piena funzionalità e durata.

L’autostrada è un’infrastruttura viva. Ha bisogno di controlli, cura e manutenzione continua, proprio come un’auto o una casa. Investire ora in riparazioni mirate significa evitare costi enormi domani e, soprattutto, garantire la sicurezza di chi ogni giorno percorre quei viadotti.

Se passi da Bova Marina e guardi in alto, ora sai cosa significa quel ferro che spunta dal cemento. E sai anche che dietro ci sono procedure, tecnici e materiali studiati per rimettere tutto in sicurezza.

Condividi sui social

Articoli correlati